没人会在起跑线上就放弃比赛。
2014年乐视汽车风头正劲,彼时北汽集团董事长徐和谊有关传统车企如果不加大创新力度,抢占新一轮技术革命的至高点,将“可能沦为IT企业的贴牌制造商”的观点,曾被批评危言耸听。
谁能想到,7年后造车新势力的三大头部“蔚小理”尚以全栈自研为傲,开创中国本土零部件供应商体系的上汽集团,竟然因为“不能接受华为作为整体解决方案的单一供应商”而成为众矢之的。
智能汽车的“灵魂之战”才刚刚启幕。无论出于做“贴牌制造商”的恐惧,还是要“自己掌握灵魂”的志气,作为中国头部车企的上汽,没有“退赛”的理由。
为了直面用户
“我们不能接受‘他是灵魂,我是躯体’。我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”上汽集团董事长陈虹在2020年度股东大会上表示,上汽不接受任何供应商的整体解决方案,最多是合作。
事实上,华为对智能汽车的看法与陈虹并无不同。“传统车厂(是)来一个功能加一个盒子。但是我们的看法,(智能汽车)本身就是一个大计算机了事,把车挂上去,这是本质的不同。”华为智能驾驶产品线总裁苏箐曾在采访中表示。
那么,什么是智能汽车的灵魂?上汽零束软件首席执行官李君有着清晰的阐释:4月,智能车云管端全栈解决方案零束银河4+1正式亮相。当中包括智能汽车的硬件“大脑”:中央集中式电子架构;跑在架构上的软件“灵魂”:SOA软件开发者平台;智能汽车的养成和免疫系统:全栈OTA及网络安全;以及驱动智能汽车进化的主要力量:数据工厂。
相比于华为HI+提供的座舱、车控和驾驶三套操作系统(OS),这套被李君比喻为汽车安卓的零束SOA在广度上更进一步,打通了智驾、智舱、智算和智联四个域,“封装出了一套广义操作系统”,并通过VAL(一种编程语言)技术打通车云连接IOT物联网。
这层广义的操作系统可被看作是自动驾驶和智能汽车的“基础设施”。
智能汽车在软件算法通过OTA“常用常新”、硬件传感器冗余预埋可拔插的大趋势之下,如何将指数级增长的软件代码和复杂性成倍增加的电子系统有效耦合,实现高成长、高可靠、高安全性?广义操作系统便成为了将高度复杂、不断变化的软硬件解耦方便开发者打造应用,耦合使车辆发挥作用的“道路”。
“道路”的架构水平将决定智能汽车这个“城市”的发展水平。大众问问首席执行官张人杰在接收《九章智驾》的采访时便表示:“一个车企相比于另一个车企技术的差异性、先进性,在很大程度上取决于你的整体框架,而框架又取决于OS的中间件组合,各种不同中间件最终组成了你的基础框架。”
自己“修路”不仅是为了掌握车辆的主导权,更是为了直接面向终端用户。
地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇在《知乎》的回答中表示:去年年底,华为的智能汽车解决方案BU并入消费者业务部门,从2B向2C的转变,并不代表华为要造车,而是从侧面显示了华为对于智能化解决方案本质的理解:必须直面用户,以用户为中心设计产品,创造价值。
上汽集团副总裁、总工程师祖似杰也表示,相较于传统电子电气架构下的功能车,物联网架构上智能汽车“非常强调用户体验”。而“直面用户”恰是上汽改革的重中之重。
6月,上汽发布全新企业标识和向“用户型高科技企业”转型的全新战略。“上汽在转变,我们正在全力进入新赛道,从观念上,从理念上,包括今后从业务模式、组织架构上都要转向用户,全面面向用户。“陈虹在投资者大会上强调。
“灵魂”之战才刚刚开始
“从(手机操作系统)历史展望未来,汽车品牌之间的车型竞争大概率将变成生态系统之间的竞争,比拼的是生态的繁荣度。”李星宇判断:“汽车除了特斯拉,操作系统很可能不是主机厂专属的,而且属于一个开放的第三方联盟。”
车载应用以操作系统为技术土壤,但其迭代、成熟都将取决于用户带来的数据量。手机操作系统的竞争早期,诺基亚、三星甚至微软都曾推出过自己的手机操作系统,但或因为适配机型不足、不好、缺乏延续性等多种问题导致用户量不足,从而无法吸引足够的开发者构筑生态。最终苹果凭借软硬“双杀”、安卓通过开源免费获得大量用户基础,铸就霸业。
但对于汽车来说,操作系统的用户竞争才刚刚开始。
以华为、英伟达、高通、苹果等为代表的科技公司在算力平台、软件架构、数据安全等方面拥有更深的技术积累,以及适应技术创新、用户型企业的组织架构和奖励机制。尽管如此,以宝马、奔驰、上汽为代表的车企巨头也并不打算放弃这片战场。
原因之一是汽车产品的复杂性和特殊性。李君表示,立足于车企背景的零束“是懂车的”。智能汽车需要车、用户、场景、车的架构以及车的产业链、供应链的整体化支撑,“这方面我们的认知还是比较深刻的。”
另一方面,在追赶技术的同时,车企也正在积极探索新型的组织模式。“(作为第三方)零束有更开放的心态、更灵活的商业模式和更灵活的联合开发模式。”李君表示:“我们是完全开放的全栈,电子架构、软件平台、数据工厂都可以灵活组合或单独使用。我们的核心竞争力是提供云管端解决方案,跨域融合软件产品,软件架构,中间件核心算法及协议线,芯片定制和认可高效敏捷技术及产品研发组织和运营体系。”
而且零束拥有科技公司没有的“车企资源优势”。李君介绍,零束SOA将率先搭载于上汽高端智能电动汽车品牌智己和R汽车的产品之上,还将“在合资品牌方面积极寻找业务机会。”
对外资品牌来说,用全球车和全球体系适应中国市场的打法已不再适用于智能汽车。“智能车有个很大的特点,一定要满足本地的场景和本地的数据,我们认为这也是本土品牌的优势,因为我们对本土场景和数据理解更深。”祖似杰表示。
“在智能车市场里,最终是大浪淘沙,规模制胜。我相信中国乘用车市场会有几家类似的乘用车解决方案企业走出来,不可能只有一家。”李君表示。
零束将于2023年推出支撑L4以上的全栈3.0产品,辫子架构进化为数据、计算和通讯架构。而上汽的L4级Robotaxi将于年内在上海、苏州上路。上汽计划在2025年形成上万辆规模的自动驾驶车队,接管里程超过10万公里,成为国内智能驾驶的头部企业。
建立新的商业疆域
“汽车行业的边界已经远远被突破了。在原来产业链,上汽是全覆盖的,但是现在新的边界很模糊。在新的行业,开疆拓土,这是我们重大的任务。”陈虹表示:“一方面是靠自己内部做,另一方面就是做朋友圈。上汽下一步的转变,要更开放,更注重合作。”
事实上,上汽在新赛道上与华为的合作并不少。零束SOA便向下兼容包括鸿蒙、QNX、Linux等主流操作系统;而上汽与华为合作的中国首个车规级智能域控制器5G模组已经定制量产。
与此同时,支撑零束SOA的算法和软件能力也使上汽获得了直接与芯片厂商对话的能力。除与英飞凌合资外,上汽已投资了包括地平线在内的十多家芯片公司。
而这些努力,将为上汽在未来开拓整车之外的全新商业疆域打下基础。
“汽车是最复杂的工业产品,(以其为技术基础)我们可以为其它行业服务。”祖似杰在采访中表示,上汽将转型成为用户型科技公司,其中科技公司主要围绕电动化和智能网联进行布局,已有的14家子公司,3家正在筹备上市。目前,捷氢已准备做拆分上市,中海庭混改结束,联创电子则正在进行混改,擎度已开始第一批融资。
“这些公司是面向未来,身处新赛道的科技公司。这些公司一是为了解决新的机制的问题,另外是解决为行业服务的基本考虑。现在一些新技术的跨界、跨领域(属性)更强,在汽车上能实现的一些技术在其它行业(也可以),个人认为工业互联网某种程度上比对过去消费互联网的空间更大了。有些技术我认为可以是万亿级的。”
不过在此之前,仍将先是巨大而漫长的投入。“搞智能车的全栈解决方案是一个投入巨大、时间周期漫长、系统非常复杂的工程。更具挑战性的是这套解决方案需要全生命周期的维护和升级。如果规模不足够大,投也是投不起的。”李君表示。此前上汽宣布将在2025年拿出3000亿元的研发投入,可见其在智能网联方面的决心之坚定。
变革之下,“竞合”正成为车企与科技公司之间新的关系模式。上汽积极以产业投资赋能技术创新,围绕新能源、智能网联等战略领域展开广泛布局,投资了地平线等十几家芯片设计公司;并与华为、英伟达、Mobileye等合作,形成从感知、决策到执行的系统级解决方案;与阿里、OPPO等企业拓展互联网生态合作。陈虹在演讲中阐述行业变革未来时说:“开疆拓土不是靠单枪匹马可以干,心态要更加开放。”(记者 朱世耘)
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