3月1日,武汉市黄陂区交通运输局发布公告,汉口北客运中心将于2023年3月15日起终止经营。
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汉口北客运中心是武汉最大客运站,也是武汉继新荣客运站之后,又一停运的客运站。据了解,汉口北客运站停运后,在汉口北客运中心发班的多趟班车将迁移至青年路客运站。
3月15日,原计划应关停的车站,仍有不少原有线路正常运营,只是缩短运营时间,之后的几天,情况仍然如此。
但汉口北客运中心萧条到几近关停的势头,并没有改变。
汉口北客运中心从投入运营到准备关停,不到3年时间。
2020年7月1日,该站正式投用,同一天,武汉的新荣客运站停运,26条班线、105个班次整体调转至此。按照设计,该站日均发送旅客3万人次,最高峰可达6万人次,客运班线覆盖17个省(区、市)。
到关停之前,车站有30多条线路在运营,目的地多为周边县城。
但武汉目前还有新的在建客运站。
武汉之外,全国越来越多汽车客运站陷入关停风潮。
全国各地交通运输部门发布信息显示,2019年至今,广州、深圳、北京、南通、济南等多地汽车客运站关停。
2021年,广州撤离和关停的客运站就多达十家。
今年1月1日,广州市的罗冲围客运站因经营原因停止班车发班。而整个广东省关停的客运站则多达42家。
今年2月,已经投运30年的海口汽车东站,拟于2023年4月停止运营。据统计,海口汽车东站,周一至周四日均客流量仅五六百人次,在节假期也不过1000人次。
同样在2月,湛江市交通局官网显示,同意湛江市汽车南站自2023年3月15日起停止营业。
城市客运站的消亡,也让乡村的汽车客运站面临挣扎。
比如四川凉山州越西县下辖的普雄镇,普雄汽车客运站曾在成昆(成都—昆明)铁路修通后的半个世纪里,成了南下北上列车的休整站。
到2021年,该客运站的售票厅和候车厅业已荒废;客运站9条线路,只有1条还在运营。而投入运营的,还只用了一半运力。
在普雄镇,中短途出行市场,被“随叫随停”的“黄包车”所属的四川乡村客运抢走。那些传统的汽车客运站,变成了这些农村客运的服务机构之一。
2021年,运营了43年的深圳沙井汽车站在8月1日关上大门,一纸公告写出了原因:
国家发改委今年提出,“十四五”时期,高铁网将基本覆盖50万人口以上城市,这意味着不仅地级市,未来越来越多人口大县也将逐步通高铁。
目前,客运行业主要客群已经逐步下沉到县域之间的客流,如果这部分客源也逐步被高铁挤占,未来城市客运站是否会逐步消失?
程世东认为,“即使如欧美发达国家的汽车普及率,城市客运依然有其生存空间。我国城市的客运,未来虽然不可能再与鼎盛时期相提并论,但依然有特定的生存空间。”
在他看来,在现行市场之下,城市客运还需要在多方面调整,才能稳定需求客源,客运“公交化”就是其中的方向之一。
“传统的客运,将旅客集中到汽车站里,必须按照规则进站买票,大大增加了旅客的出行时间。
‘公交化’运营之后,购票的话,能不能网上买直接上车,或者像公交那样刷卡?在出发城市,能否多设几个上下车站点,能否紧邻高铁站设置下车站点?另外,‘公交化’以后,下车站不一定只到县城的客运站,沿途较大的村镇或县城中某个便利的公交站点都可成为站点。”
此外,定制客运成为不少相关企业探索的新模式。
比如早在2020年,成都东站就引进定制客运,让客运企业开通7座以上小型客车,根据旅客需求通过平台软件进行网络预约,点对点服务。
2021年1月,大同新南客运站也推出定制客运,旅客通过“智行山西”微信公众号提前下单预约选择乘车地点,无需进站,即可享受上门接送服务。
2022年8月,交通运输部发布的《班车客运定制服务操作指南》中也明确,可基于已经取得经营许可的道路客运班线,开展定制客运。
“‘公交化’和定制客运推广后,未来客运站的功能,可能更集中于停车和检修。”程世东说。
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