价格影响新能源汽车销量？一系列政策助力新能源汽车销量为何难见起色？

进入初夏时节，车市终于出现了回暖的迹象，在前不久召开的中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)月度产销发布会上，中汽协副总工程师许海东表示：“5月市场情况好于预期，或许今年车市的产销量也会高于此前的预测值。”但是，在车市整体开始出现“V”型反转态势的同时，新能源汽车却一反常态，不仅没有跟上大部队，而且还停留在同比大幅下滑的市场低位。根据国家统计局的数据，今年5月我国生产汽车215万辆，同比增长19%，而新能源汽车仅实现生产8.5万辆，下降幅度高达22%。中汽协的统计数据也显示，尽管5月新能源汽车销量环比出现微增，但同比仍是大幅下滑。更让人感到疑惑的是，从今年年初确定新能源汽车补贴政策继续延长两年，到此后各地推出的汽车消费刺激政策，无一不把新能源汽车作为政策施力的重点领域，一系列的政策为何拉不动过去一直保持高速行驶的新能源汽车市场?

“5月新能源汽车的下滑幅度远高于传统燃油车，主要是因为市场需求不足。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，由于新冠肺炎疫情暴发，导致国内新能源车企盈利能力下降，企业依靠自身利润补贴车型的能力因此大幅减弱，需要外部环境为新能源汽车的长期发展创造市场和需求。

扶持政策频出

市场同比仍下滑近四成

据中汽协统计，今年5月国内新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.2万辆，同比分别下降25.8%和23.5%;1~5月，新能源汽车产销分别累计完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%，其中纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销均出现了不同程度的同比下滑，下降幅度均超过35%。

然而，从今年年初开始，中央和地方多次出台一系列新能源汽车的扶持政策。先是最受关注的新能源汽车补贴政策，4月23日，《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底;在确定延长补贴时间后，管理部门还积极推进了过去两年补贴的及时发放，5月25日，《关于2018年度、2016年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核和2018年度、2019年度补助资金预拨审核情况的公示》正式发布，清算补贴78亿元，预拨补贴28亿元，共计下发补贴106亿元;前不久，财政部还就氢燃料电池汽车的推广和普及发布了《关于征求<关于开展燃料电池汽车示范推广的通知>(征求意见稿)意见的函》，表示将在示范期间推广1000多辆符合相关技术规范的燃料电池汽车，平均每辆汽车累计用氢运营里程超过3万公里。

为提振汽车消费，地方政府也是不遗余力，并在制定政策时给予新能源汽车不小力度的倾斜。汽车限购城市增加了新能源汽车的牌照发放，北京市在前不久就提出今年内或将多发放2万个新能源汽车号牌，深圳更是多次放宽申请条件，又于不久前追加了36377个新能源汽车购车指标;有的直接在购车环节予以补贴，5月20日，海南省政府印发《海南省促进汽车消费临时性措施》的通知，提出截至2020年12月31日止，给购买新能源汽车的消费者综合奖励1万元。有类似政策的不在少数，广州市、武汉市也提出消费者购买新能源汽车政府补贴1万元，天津、北京、上海也给予补贴，分别为2000元、3000元和5000元;有的将补贴优惠放在了充电环节，上海市在最新发布的新能源汽车充电补贴细则中指出，消费者除了继续享受中央财政补助和购置税减免等政策外，在使用新能源汽车过程中发生的充电费用，也可以获得5000元的补助。有统计显示，2020年5月期间，全国共出台了35项新能源汽车相关政策。

补贴连年退坡

市场恐“独木难支”

为何在一系列政策的扶持下，新能源汽车市场仍然难止下跌态势?“自从去年新能源汽车补贴退坡后，新能源汽车市场就出现了连续下滑，最近一段时间也仍处于负增长的状态，因此我们认为这还是和新能源汽车补贴政策力度放缓有关，企业成本上涨，降低了产品在价格层面的竞争力。”许海东坦言，这反映出我国新能源汽车在市场化进程中还存在一定问题，市场、成本和消费者能够接受的价格之间，还存在一定的差距，今年新能源汽车恐怕很难出现爆发式增长。

“新能源汽车补贴连年大幅退坡，新能源汽车价格仍高出同级传统燃油车不少，这使得新能源汽车在价格竞争力方面处于弱势。”崔东树认为，加上地补取消、使用环节的补贴没有及时跟上，导致新能源汽车的性价比进一步降低。此外，由于新冠肺炎疫情导致经济下行压力加大，此前不少新能源汽车企业通过“自掏腰包”来补贴消费者，如今采取这一举措的动力和能力都不足，也让新能源汽车产品的价格竞争力进一步出现下降。

值得一提的是，新能源汽车在使用环节方面的优势也不再像过去那么明显。首先，受到疫情影响，国际原油价格暴跌，尽管有“地板价”，但国内油价长期处于最低位，大大缩小了新能源汽车和传统燃油汽车在使用成本方面的差距，消费者购买新能源汽车的意愿自然有所下降;其次，在疫情期间，各地取消了限行措施，新能源汽车暂时丧失了路权优势;第三，为刺激汽车消费市场，部分限购城市释放了传统燃油汽车的号牌发放，这也导致一部分原本打算购买新能源汽车的消费者转而选择了传统燃油汽车。

“再加上长期以来，虽然新能源汽车续驶里程不足的问题得到了逐步解决，但安全性能、充电不便等痛点仍未得到有效解决，这些都导致新能源汽车市场的下滑。”崔东树表示，归根结底，国内新能源汽车当前仍处于较强的政策驱动阶段，距离纯粹的市场驱动还比较远。

今年或呈“U”型反转态势

全年销量预计为110万辆

在崔东树看来，从今年整体走势来看，国内新能源汽车市场或将呈现“U”型反转态势，相对于乘用车市场的“V”型反转，新能源汽车的表现稍弱一些。从全球新能源汽车市场格局来看，我国也仍将在全球新能源乘用车中扮演重要角色，但即使市场发展隐忧不大，仍需协同推动行业的转型升级。

毋庸置疑，要想实现新能源汽车市场的做大做强，重点必然是发展新能源乘用车私人市场，因此提升消费者对新能源汽车的接受程度、增加购买意愿至关重要。

崔东树建议，全行业应当协同电力、城建、金融和保险等各行业的力量，全力支持新能源乘用车的发展。他着重提及了两点：一方面，充电桩已经成为实施“新基建”战略的重点领域之一，电力部门需要加大力度降低公共充电成本费用，与此同时积极推进出租车等领域的大规模电动化;另一方面，保险行业需要大幅降低新能源汽车的保险费用，让更多私人用户乐于将传统燃油车替换为新能源汽车。“对于车企来说，应当继续加大新能源汽车方面的技术投入，实现成本的降低。”崔东树指出，此外，由于目前合资企业在新能源产品方面投入较少，导致自主品牌在发展新能源汽车产品上有些乏力，因此还需要合资车企加速在新能源产品的投入，助力拉动整体产业链的提升。

“目前新能源汽车在市场化进程中仍存在不少问题，不管是政策还是成本都有待突破的地方，这还需要政府和企业共同努力，让更多消费者愿意接受和购买新能源汽车。”许海东直言，按目前的情况来看，今年全年的新能源汽车销量预计为110万辆。